نحوه اثرگذاری عوامل مؤثر بر توسعه دوچرخه شهری در تهران

آب و هوا، شرایط جوی

آب و هوا (به خصوص سرما و بارندگی) یکی از عوامل بازدارنده دوچرخه‌سواری است. معمولاً پس از هر بارندگی آبپاشی از سوی خودروها، موجب اختلال در وضعیت و حرکت دوچرخه‌سواران می‌شود. البته نظرات مختلفی در مورد میزان تأثیر بارندگی و به طور کلی شرایط جوی بر دوچرخه‌سوارانی که هرروزه و به طور مرتب دوچرخه‌سواری می‌کنند، وجود دارد. برخی اعتقاد دارند که آب و هوا، در هر صورت بر دوچرخه‌سواری تأثیر می‌گذارد و برخی دیگر بین دوچرخه‌سوارانی که هر روزه از دوچرخه استفاده می‌کنند (به عنوان وسیله نقلیه) و آن‌هایی که گهگاه و به عنوان تفریح از دوچرخه استفاده می‌کنند، تفاوت قائل می‌شوند. بنا به نظر این گروه‌ها، دوچرخه‌سواری هرروزه در فصول پائیز و بهار بهترین شرایط و در فصل زمستان بدترین شرایط را دارد. در عین حال دوچرخه‌سواری تفریحی که به صورت نامرتب انجام می‌شود، اصولاً حساسیت کمتری نسبت به شرایط آب و هوایی از خود نشان می‌دهد.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       انجام بررسی‌های لازم جهت انتخاب مناسب‌ترین تکنولوژی (مسیر، دوچرخه و ...) برای شرایط آب و هوایی محل

·       ایجاد تسهیلات و تهیه یا تولید تجهیزات مناسب اعم از دوچرخه، سرپناه و لباس برای دوچرخه‌سواری برای شرایط آب و هوایی محل

·       ارائه آموزش‌های لازم و فرهنگ‌سازی در راستای تایید قابلیت دوچرخه به عنوان یک وسیله توانمند تحت شرایط جوی مختلف. در این راستا برگزاری مسابقات ترکیبی (BMX و Trialدو نوع از مسابقات حرفه‌ای دوچرخه سواری است که به دلیل هیجان بالا ناشی از حرکت بر روی سطوح ناهموار و شیب‌دار، بسیار مورد توجه جوانان و نوجوانان می‌باشد.) پیشنهاد می‌شود.

شرایط توپوگرافی

یکی از دلایل رواج دوچرخه‌سواری در برخی کشورها (از قبیل هلند) هموار بودن زمین و سهولت دوچرخه‌سواری در زمین صاف است. (اصولاً) وجود شیب‌های تند برای دوچرخه‌سواری به خصوص برای زنان هراس آور است لیکن استفاده از فن‌آوری‌های جدید (دوچرخه سبک، دنده و باطری) تا حد زیادی از اهمیت شیب به عنوان عامل بازدارنده کاسته است. علاوه بر این می‌توان در مناطق ناهموار با مسیریابی صحیح و پیش‌بینی تسهیلات لازم از اثرات منفی شیب کاست ]7[. در ادامه به مثال‌هایی از مناطق ناهموار که دوچرخه‌سواری در آن‌ها توسعه زیادی پیدا کرده اشاره می‌کنیم.

توپوگرافی شهر همراه با سطح توسعه و حجم ترافیک بالای آن بزرگ‌ترین چالش برای ایجاد محیط ایمن برای دوچرخه‌سواران به شمار می‌رود. تنها تعداد معدودی مسیرهای هموار در شهر وجود دارد و دوچرخه‌سواران می‌بایست بر سر جا در این خیابان‌ها با اتومبیل و شبکه گسترده حمل و نقل عمومی رقابت کنند. این طرح حاوی پیشنهاداتی درخصوص بالا بردن ایمنی و راحتی دوچرخه‌سواری از طریق اقدامات مختلف از جمله بهسازی خیابان‌ها، تأمین تسهیلات پارکینگ دوچرخه، تصویب سیاست‌های جدید شهری، تدوین و اعمال برنامه های آموزشی، انجام اقدامات تشویقی و تأمین دسترسی حمل و نقل عمومی است.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       یکی از راه‌های انطباق سیستم دوچرخه شهری با زمین ناهموار «انتخاب سرعت طرح مناسب» است. شیب، سرعت و مسافت با یکدیگر در رابطه می‌باشند و می‌بایست به یک توازن مناسب برسند. آنچنان که سرعت طرح باید براساس حداکثر سرعت عملکردی تعیین گردد (که در مناطق ناهموار پایین است) طول و میزان شیب نیز از عوامل تعیین‌کننده سرعت طرح می‌باشند. شیب کمتر موجب افزایش طول گردیده لیکن سرعت را افزایش می‌دهد.

·       توسعه دوچرخه در مناطق پر شیب مثل شمال تهران یا مسیرهای جنوبی- شمالی آن مستلزم یک برنامه ویژه است. در این برنامه می‌بایست کلیه تسهیلات لازم برای راحتی دوچرخه‌سواری در سربالایی از جمله امکان تغییر وسیله به خودرو و حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند. از جمله می‌توان به دوچرخه برقی یا دنده‌ای، دوچرخه سبک، ایجاد پارکینگ در محل‌های مناسب برای تعویض وسیله در سربالایی‌ها و حمل دوچرخه، استفاده از وسایل نقلیه عمومی نام برد.

آلودگی‌های زیست محیطی (هوا، صدا و ...)

یکی از راه‌های مقابله با مشکلات زیست محیطی شهرها دوچرخه است. از سوی دیگر هوای آلوده تأثیر منفی بر دوچرخه‌سوار می‌گذارد. این یک معضل تصمیم‌گیری برای مدیریت شهری است که باید برای آن حد قابل قبولی مشخص شود تا هم سیاست ترویج دوچرخه که منافع عام دارد به پیش برده شود و هم افرادی که از مسیرهای آلوده با دوچرخه عبور می‌کنند کمتر صدمه ببینند.

بررسی‌های پزشکی نشان می‌دهد که دوچرخه‌سوارانی که از نزدیکی یک محل پرترافیک عبور می‌کنند 10 برابر بیشتر آلودگی را وارد بدن خود می‌کنند تا افراد پیاده‌ای که در آن محل توقف کرده‌اند. برای مقابله با این مشکل باید در صورت امکان مسیر دوچرخه از مناطق با آلودگی کمتر عبور داده شود و در صورتی که ممکن نباشد بهتر است دوچرخه‌سواران از ماسک استفاده کنند. از سوی دیگر بر طبق مطالعاتی که در استرالیا و اروپا به طور مستقل انجام شده علیرغم آنکه دوچرخه‌سواران 2 تا 3 بار بیشتر از رانندگان تنفس می‌کنند نسبت به رانندگان وسایل نقلیه موتوری آلودگی کمتری را جذب می‌کنند.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       با وجود آلودگی در محیط امکان دوچرخه‌سواری کماکان وجود دارد مشروط بر اینکه زمان در معرض آلودگی بودن با انتخاب مسیر مناسب به حداقل کاهش داده شود.

·       در صورت لزوم امکان استفاده از ماسک مخصوص برای مدت زمان محدود وجود دارد.

وسعت شهر (طول سفرها، نوع سفرها و ...)

بر طبق مصوبه سال 68 شورای عالی شهرسازی و معماری می‌بایست «در کلیه شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت (که معمولاً وسعت آن‌ها نیز متناسب با جمعیتشان است- نگارنده)، مسیر مخصوص عبور دوچرخه مورد طراحی قرار گیرد».

مسافت و زمان سفر عوامل مهمی در رواج یک سیستم حمل و نقلی به شمار می‌روند. گسترش شهر اگر از حد معینی بیشتر شود باعث افزایش فاصله‌ها شده و زمان سفر را افزایش می‌دهد که در رقابت با اتومبیل به زیان استفاده از دوچرخه است زیرا دوچرخه عموماً یک وسیله برد کوتاه محسوب می‌شود (البته در سفرهای طولانی نیز می‌توان از این وسیله در ترکیب با وسایل نقلیه برد بلند استفاده نمود) هر چند انتظار می‌رود در آینده با افزایش سرعت دوچرخه‌ها، شاهد سفرهایی در زمان کوتاه‌تر و در نتیجه مقبولیت بیشتر آن باشیم.

نکته دیگر، تأثیر دوچرخه بر جریان ترافیک (سایر وسائل نقلیه) است. این تأثیر را می‌توان با اعمال یک ضریب معادل سواری در نظر گرفت که بیانگر میزان ظرفیت اشغال شده خیابان و تقاطعات شهری به وسیله دوچرخه بوده و تابعی از عرض مسیر، ابعاد دوچرخه و خصوصیات حرکتی آن است. این ضریب همچنین با محدودتر شدن خصوصیات حرکتی دوچرخه به وسیله سایر وسایل نقلیه و عابرین افزایش می‌یابد.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       با توجه به رشد بی‌رویه و وسعت شهرها در کشور یکی از راه‌های توسعه دوچرخه ایجاد بستر لازم برای حمل و نقل ترکیبی با خودروی شخصی، پیاده روی و حمل و نقل عمومی است. گام عملی در راستای تحقق مصوبات سال‌های اخیر درخصوص توسعه دوچرخه در نظر گرفتن دوچرخه به عنوان یکی از مودهای اصلی در طرح‌های جامع ترافیکی و حمل و نقلی شهر های کشور است.

·       مطالعات مستقلی باید درخصوص تعیین ضریب معادل سواری دوچرخه در کشور انجام شود.

بافت شهری (تراکم شهری، عرض معابر و ...)

کارشناسان دوچرخه‌سواری در هلند 5 ملاحظه اساسی را در ایجاد شهر های دوستدار دوچرخه قائل هستند:

1-    جذابیت: استفاده از درخت، نور کافی، منظره شهری دوست داشتنی با فضای کافی، اشراف طبیعی به خصوص از دید امنیت زنان و کو دکان، تابلوگذاری مناسب که دید را نیز محدود نمی‌کند.

2-    پیوستگی: مسیرها قابل پیش‌بینی باشد، پیام تابلوها روشن و یکپارچه باشد لیکن تعداد آن‌ها خیلی زیاد نباشد تا کلیه دوچرخه‌سواران اعم از راه بلد و غریبه بتوانند به آسانی راه خود را پیدا کنند.

3-    آسایش: مسیریابی (محور، تقاطع) به گونه‌ای باشد که دوچرخه‌سوار همواره بر روی معبری صاف و پیوسته حرکت کند و با وسائل نقلیه موتوری برخوردی پیدا نکند. در این راستا باید حتی‌المقدور مسیر پیچ نداشته باشد و شیب و ناهمواری آن به حداقل ممکن برسد همچنین نوسانات ترافیکی زیاد نباشد. به علاوه مسیر می‌بایست حتی‌المقدور از تأثیر عوامل جوی (باران و آفتاب) به دور باشد.

4-    سرراستی: کوتاه‌ترین زمان و مسافت بین مبدأ و مقصد. برای این منظور از خیابان‌های یک طرفه و سایر موانع که باعث دور زدن و اتلاف وقت می‌شود اجتناب شود.

5-    ایمنی: موانع فیزیکی، تصادفات رانندگی، دزدی و ...

از طریق پرهیز از برخورد با جریان ترافیکی متقاطع و جریان ترافیکی ورودی و قرار گرفتن بین خودروهایی که دارای وزن و اندازه های مختلف بوده و با سرعت‌های مختلف حرکت می‌کنند.

در یک شبکه شهری، بیشتر خیابان‌های محلی را می‌توان با اصلاحات جزئی برای استفاده دوچرخه آماده نمود (شبکه محلی با بافت ریز). ایجاد مسیر ویژه دوچرخه هنگامی مد نظر قرار می‌گیرد که ایمنی بیشتر مد نظر باشد (شبکه شهری با بافت درشت). ملاحظات ایمنی و نحوه هدایت دوچرخه‌ها در طرح تقاطعات نیز از اهمیت خاصی برخوردار است.

یکی از زمینه‌های کاربرد دوچرخه، مناطق با تراکم کاربری کم است زیرا در این مناطق فرصت زیادی برای انجام سفرهای کوتاه زیاد است؛ لذا سهم مود دوچرخه در شهرهای با تراکم کم تا متوسط بیشترین است در مقابل، این سهم در شهرهای با تراکم زیاد کمتر می‌شود زیرا حمل و نقل عمومی در آنجا بیشتر توسعه یافته است.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       الگوی شهر دوستدار دوچرخه برای مناطق (کوهستانی، هموار و ...) و شهرهای مختلف (با ابعاد مختلف) کشور تعریف شود.

·       مؤلفه‌های بافتی در آئین‌نامه‌های طراحی در نظر گرفته شوند.

·       پارامترهای مربوط به بافت شهر دوچرخه دوست (کمی کردن معیارها) برای کشور تعیین می‌گردد.

·       طراحی سیستم و شبکه دوچرخه برای هر شهر باید بر تراکم آن شهر منطبق باشد.

 

یکپارچه‌سازی سیستم حمل و نقل عمومی (اتوبوس و مترو) با دوچرخه در تهران

وجود 359 خط اتوبوسرانی که حدود 3851 کیلومتر میباشند از فرصت‌های موجود در شهر تهران جهت ترکیب دوچرخه و اتوبوس است. مهم‌ترین بخش سیستم اتوبوسرانی تهران، خطوط BRT است. این خطوط با توجه به استقبال مردم و ازدحام زیاد در ایستگاه‌ها و تراکم بالای مسافر امکان حمل دوچرخه را چه در داخل آن و چه با استفاده از چرخ‌بند را ندارند؛ لذا پیشنهاد می‌شود راهکار ترکیب پارکینگ دوچرخه و ایستگاه‌ها در آن منظور شود.

در خطوطی که ایستگاه‌ها در میانه مسیر قرار دارند امکان اجرای پارکینگ سخت‌تر است و با توجه به ملاحظات ایمنی عبور دوچرخه‌سواران از مسیر سواره رو و تداخل با مسافرین ایستگاه پیشنهاد می‌شود تا در خارج ایستگاه و در دو طرف خیابان این پارکینگ‌ها در نظر گرفته شود. برای خطوطی که ایستگاه‌های آن در کناره مسیر قرار دارد پیشنهاد می‌شود تا ایستگاه‌ها دوچرخه در کنار ایستگاه‌های موجود حمل و نقل عمومی (علی‌الخصوص مترو و BRT) احداث شود.

63 ایستگاه و 106 کیلومتر خط مترو در حال بهره‌برداری در تهران با جذب بیش از 450 میلیون سفر در سال، پتانسیل مناسبی جهت توسعه سیستم دوچرخه شهری در ترکیب با آن است. در ایستگاه‌های مترو باید در خروجی هر ایستگاه و در محلی که در تراز زمین است ایستگاه‌های کرایه و پارک دوچرخه احداث شود. همچنین به استفاده‌کنندگان از ایستگاه‌های دوچرخه مترو، امتیازات و تخفیفاتی در سفر با مترو اختصاص داده شود.

تبلیغ سیستم دوچرخه شهری در ایستگاه‌های مترو یکی دیگر از فعالیت‌هایی است که به کاربردی شدن سیستم کمک می‌نماید.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       ایجاد پارکینگ‌های دوچرخه در محل ایستگاه‌های مترو

·       پیش‌بینی فضای پارک دوچرخه در ادارات، سازمان‌های دولتی، ساختمان‌های مسکونی

·       ایجاد پارکینگ‌های دوچرخه در محل ایستگاه‌های BRT

·       ترویج و آموزش نصب چرخ‌بند و حمل دوچرخه به وسیله وسایل نقلیه شخصی

·       پیش‌بینی واگن‌های اختصاصی دوچرخه‌سواران برای ایام تعطیل و ساعات کم ترافیک

·       ارائه تخفیف به دوچرخه‌سواران در ترکیب با سیستم‌های حمل و نقل همگانی

·       استفاده از دوچرخه‌های تاشو جهت حمل و نقل در وسایل نقلیه همگانی

·       پیش‌بینی پارکینگ‌های دوچرخه در ایستگاه‌های در حال ساخت و طراحی مترو و اتوبوس

·       آموزش سیستم دوچرخه شهری به مدیران و متخصصین بخش حمل و نقل عمومی

·       تبلیغات سیستم دوچرخه شهری در ایستگاه‌های مترو و اتوبوس و بر روی بدنه اتوبوس‌ها

·       قرار دادن سیستم‌های اطلاع‌رسانی دوچرخه شهری در محل ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی (به طور مثال نقشه مسیر و خانه‌های دوچرخه نزدیک ایستگاه)

·       امکان استفاده از کارت‌های اعتباری مترو و اتوبوس در خانه‌های دوچرخه اشتراکی

  بانوان و دوچرخه شهری

آیا توسعه سیستم دوچرخه شهری بدون در نظر گرفتن بانوان به عنوان نیمی از مردم شهر تهران امکان‌پذیر است؟ آیا توسعه دوچرخه به عنوان یک مود حمل و نقل بدون توجه به شرایط فرهنگی و اجتماعی کشور امکان‌پذیر است؟ این دو سؤال توسعه این سیستم را با یک تناقض اساسی روبرو می‌کند و این تناقض باید با نگاهی واقع‌بینانه، به روز و جامع بررسی و راهکارهایی مناسب در این راستا توصیه شود.

آنچه که در مورد دوچرخه‌سواری زنان به صورت مستقل از اعتقادات و فرهنگ مطرح است، در نظر‌گیری سلامت فیزیکی بانوان است. دوچرخه‌سواری برای هر سن و جنسیت به طور یکسان مناسب است و تفاوت‌هایی که باید در نظر گرفته شود مربوط به 3 عامل ذیل است:

1-    آنتروپومتری

2-    شکل بدن

3-    قوت عضلات

دوچرخه بانوان باید از حیث زین، دنده، حفظ تعادل و رسیدن پا به پدال نیاز زن را برطرف نماید. نکات مهمی که باید در این خصوص در نظر گرفته شود عبارتند از:

·       دوچرخه زنان باید برای حمل کودک و بار مناسب باشد.

·       طول لوله فوقانی (که به صورت افقی قرار دارد) و زاویه زین باید به گونه‌ای طراحی شود تا دوچرخه‌سوار کمتر به جلو تکیه دهد و کمتر بر گردن و شانه‌ها فشار آورد.

·       شانه زنان باریک‌تر است لذا باید اهرم و ترمز به گونه‌ای قرار گیرد که دسترسی به آن راحت باشد.

·       با توجه به نوع لباس بانوان بهتر است لوله فوقانی حذف شود تا سوار و پیاده شدن به راحتی صورت گیرد.

·       زین دوچرخه بانوان باید پهن‌تر و به صورت T شکل باشد.

خلاصه راهکارهای پیشنهادی برای تهران:

·       تغییر نگرش مسئولان به دوچرخه‌سواری بانوان از یک تفریح یا ورزش به یک وسیله حمل و نقل

·       طراحی دوچرخه‌های خاص برای بانوان

·       ایجاد زیرساخت‌های خاص برای بانوان (همانند پارک‌های دوچرخه‌سواری و مراکز آموزشی)

·       توسعه دوچرخه به صورت محله محور

·       تدوین برنامه‌های آموزشی از مراحل ابتدایی تا تحصیلات تکمیلی

·       استفاده نیروی انتظامی، پیک‌ها و سایر بخش‌های خدمات عمومی و دولتی از دوچرخه

·       اطلاع‌رسانی به شهروندان در مورد میزان استفاده از دوچرخه شهری در سایر کشورها و ایجاد رابطه بین میزان استفاده از دوچرخه شهری و توسعه پایدار

·       استفاده مدیران و مسوولان شهری از دوچرخه برای رفت و آمد

·       ایجاد شرایط مورد نیاز جهت برآورده نمودن معیارهای اخلاقی- رفتاری همانند پوشش راحت و کارا برای خانم‌ها در دوچرخه‌سواری

·       برگزاری کنفرانس‌ها و همایش‌های دوچرخه‌سواری

·       ترویج فرهنگ استفاده از دوچرخه در بین کلیه اقشار جامعه با توجه به مزایای فراوان آن از جمله کاهش آلودگی‌ها، افزایش سلامت و ایمنی با استفاده از شناسایی علل عدم استفاده از دوچرخه توسط آنان

·       فعالیت‌های فرهنگی و ایجاد عوامل انگیزشی لازم در بین افراد مستعدی که توانایی استفاده از دوچرخه را دارند ازجمله محصلین، دانشجویان، کارکنان دولت و یا کارکنان بخش‌های خصوصی

·       ارائه آمار و اطلاعات دقیق ناشی از وجود ترافیک سنگین در شهر تهران به شهروندان

·       انجام تبلیغات تلویزیونی

·       اختصاص دوچرخه به عنوان جوایز بانک‌ها و ایام و مناسبت‌های خاص

·       نام‌گذاری سال 91 به عنوان سال توسعه دوچرخه شهری تهران

·       حذف ممنوعیت دوچرخه‌سواری بانوان و خانم‌ها در شهر با رعایت تمامی موارد و مسائل مربوط به شئونات و ضوابط فرهنگی و دینی زیرا بانوان بیش از 50 درصد جمعیت شهر را تشکیل می‌دهند.

/ 0 نظر / 173 بازدید